By Proizvodnja komercijalnih putničkih zrakoplova jedan je od najsloženijih, najrizičnijih, a ujedno spada u skupinu najvažnijih industrija visoke tehnologije odnosno realnog sektora. Broj proizvođača velikih komercijalni mlaznih zrakoplova spao je sa četiri ranih 1980-ih godina – Boeing, McDonnell Douglas, Airbus i Lockheed – na svega dva kasnih 1990-ih godina, pretvarajući svjetsku proizvodnju u duopol – Boeing i Airbus. U taj duopol odnosno nadmetanje Boeinga i Airbusa pokušavaju se uključiti kompanije iz Rusije i Kine.
Zrakoplovna industrija
Glavni razlozi propadanja kompanija u zrakoplovnoj industriji su rizičnost ulaganja ogromnih financijska sredstva, te dugi vremenski period potreban za razvoj novoga zrakoplova. Plasiranje novog velikog mlaznog aviona iziskuje ulaganje od najmanje 15 milijardi USD (vrijednost dolara iz 2001. godine), pri čemu taj proces prosječno traje od pet do šest godina. Riječ je o dugom vremenskom razdoblju u kojem mogu iskrsnuti političke i ekonomske okolnosti koje nije moguće predvidjeti, a mogu presudno utjecati na potražnju zrakoplova. U takve okolnosti spadaju, primjerice, iznenadni ratovi, značajna povećanja cijene nafte i drugih sirovina, kao i globalne ekonomske krize.
Za ostvarivanje zarade od plasiranja novoga velikog mlaznog putničkog zrakoplova neophodno je prodati minimalno od 300 do 400 letjelica. U samome procesu proizvodnje sudjeluju znanstvenici, stručnjaci odnosno inženjeri različitih profila koji u tom procesu kontinuirano uče. S vremenom njihova znanja i vještinu rastu, što omogućuje povećavanje produktivnosti, kvalitete i rast profitne stope.
Bez obzira na kompetentnu i motiviranu radnu snagu Boeing nije u stanju osigurati sva potrebna znanja i umijeća potrebna za razvoj i proizvodnju mlaznih aviona. Zbog toga kao i zbog podjele odnosno smanjivanja poslovnog rizika menadžeri Boeinga sklapaju ugovore sa specijaliziranim podizvođačima. Taj model poslovanja menadžeri kompanije Boeing koristili su pri razvoju i proizvodnji modela 747, 767 i 777. Takvu poslovnu strategiju koristi i glavni tržišni takmac Airbus.
Nakon Drugoga svjetskoga rata niti jedan proizvođač komercijalnih zrakoplova, uključujući Boeing i Airbus, nije proizvodio mlazne motore. Razvoj i izrada mlaznih motora zahtjevan je i rizičan segment visoke tehnologije koji iziskuje angažman velikog broja znanstvenika i razvojnih inženjera. Taj proces iziskuje maksimalnu predanost, brojna specijalistička znanja i poticajni sustav organizacijskih vrijednosti.
S vremenom postupak razvoja novih mlaznih motora postaje toliko kompleksan da traje dulje od razvoja samoga zrakoplova. Zbog toga ne iznenađuje što u tom segmentu, također, vlada nekolicina korporacija, a riječ je o tvrtkama General Electric, Pratt and Whitney i Rolls Royce. Tijekom komercijalne eksploatacije zrakoplova nužno je kontinuirano održavanje mlaznih motora, pa se cijena motora u konačnici izjednači s cijenom koštanja same letjelice. Valja napomenuti kako se u brojnim slučajevima novi tipovi zrakoplova nude uz mogućnost odabira različitih modela mlaznih motora.
Okosnicu razvoja novih modela aviona predstavlja upravo mlazni motor. S poboljšavanjem performansi mlaznoga motora mijenja se i trup odnosno konstrukcija zrakoplova. Na taj način nastoje se što učinkovitije iskoristiti nove mogućnosti poboljšanog motora. Proizvođači zrakoplova planski konstruiraju fleksibilnu konstrukciju kako bi se u budućnosti, što lakše prilagodila novim performansama motora. Stoga se plasira bazni model zrakoplova koji se s vremenom nadograđuje u skladu, ne samo s novim mogućnosti motora, već i sa specifičnim potrebama naručitelja odnosno kupaca. Često se preinake odnose na izmjene duljine trupa aviona i povećanje broja sjedala.
Kompanija Boeing
Povijest djelovanja kompanije Boeing može se podijeliti u dvije razvojne faze. Prvu fazu predstavlja proizvodnja aviona s klipnim motorima, a drugu zrakoplovi na mlazni pogon. Za prvu fazu, odnosno za razdoblje od 1920-ih do 1940-ih godina, karakteristična je isporuka vojnih borbenih aviona, a kasnije velikih i strateških bombardera u Drugom svjetskom ratu. Nakon rata Boeing postaje najveći svjetski proizvođač komercijalnih zrakoplova, pri čemu je većinu prihoda ostvarivao prodajom mlaznih letjelica.
Prvi Boeing-ov mlazni avion bio je model 707, koji se na tržištu pojavio 1958. godine. Plasiranjem odnosno razvojem zrakoplova 707, Boeing je preuzeo tehnološki primat od tvrtke Douglas Aircraft Company, koja je bila njegov izravni konkurent. Zahvaljujući potporama američke Vlade Boeing je proizveo dvije verzije aviona od koje je jedna bila namijenjena za vojne svrhe (k-135), a druga za civilno zrakoplovstvo (707-120). Premda je bila riječ o superiornom tehnološkom proizvodu za tadašnje vrijeme investicija se amortizirala i počela donositi zaradu šest godina od plasiranja na tržište, te 12 godina nakon što je započeo projekt razvoja Boeinga 707.
U konačnici, Boeing 707 pokazao se kao iznimno uspješan odnosno profitabilan proizvod. Temeljna konstrukcija poslužila je daljnju nadogradnju i usavršavanje, pa su tako tržištu ponuđeni modeli 727, 737 i 757. Jedan od razloga uspješnih poboljšavanja i profitabilnosti novih modela je ljudski kapital. Naime, zaposlenici i stručnjaci Boeinga su tijekom proizvodnje kontinuirano učili i istodobno unaprjeđivali kvalitetu, pri čemu su u krajnjoj liniji povećavali i samu produktivnost. Tako se unutar korporacije Boeing planski i permanentno kreiralo, te akumuliralo niz specijalističkih inženjerskih znanja i umijeća.
Predstavljanje Boeinga 747 svjetskoj javnosti, kao i početak komercijalne eksploatacije, dogodio se 1970. godine. Radilo se o radikalno novom proizvodu i tehnološkoj prekretnici u zrakoplovnoj industriji koji je dodatno povećao ugled korporacije Boeing. Naime, Boeing 747, poznat i kao Jumbo Jet, bio je četvoromotorni mlazni širokotrupni linijski putnički zrakoplov koji je dulje od tri desetljeća bio najveći putnički avion na svijetu. Taj primat oduzeo mu je Airbus A380 koji je uveden u redovni promet 25. listopada 2007. godine. Menadžeri i stručnjaci Boeinga izradili su tehnološki revolucionarni 747, premda u to vrijeme 70-ih godina prošloga stoljeća, nisu imali dostojnu konkurenciju.
O veličini i značaju projekta za Boeing svjedoči i podatak kako je tvrtka u razvoj modela 747 uložila kapital u vrijednosti ostvarenoga neto prihoda u 1965. godini. Početak tržišne eksploatacije nije bio obećavajući, a kompanija se suočila s ozbiljnim financijskim problemima. Poslovnom uspjehu Boeinga 747 nije išla na ruku ekonomska recesija, niska produktivnost kao i porast troškova poslovanja. S vremenom su te poteškoće prevladane, pa se 747 prometnuo u najprofitabilniji Boeing-ov proizvod. Uz pomoć zrakoplova 747 kompanija Boeing je učvrstila svoju lidersku tržišnu poziciju, ostavljajući konkurentsku tvrtku McDonnell Douglas daleko iza sebe, te prisilivši Lockheed Corporation da napusti tržište civilnih odnosno putničkih letjelica.
Proizvodna strategija Boeinga vezana uz novi revolucionarni zrakoplov imala je dva ključna segmenta. Prvi segment odnosio se na outsourcing odnosno snažno izmještanje proizvodnje i oslanjanje na vanjske podizvođače. Radilo se o šest glavnih podizvođača koji su producirali 70 posto vrijednosti čitavoga 747, pri čemu su ujedno preuzeli i dio poslovnoga rizika. Drugi segment strategije bio je razvoj takve tehnološke konstrukcije, bolje reći platforme, koja je omogućavala razvoj novih srodnih inačica zrakoplova. Tako je, primjerice, 747 imao dovoljno velika krila koja su se mogla koristi za veće (dulje) modele s jačim mlaznim motorima. Menadžeri Boeinga predstavili su 1989. godine model 747-400 koji se nešto kasnije proizvodio u tri varijante. Jedna od njih bio je combi, odnosno zrakoplov koji je istodobno prevozio putnike i teret.
Menadžeri i razvojni inženjeri korporacije Boeing razvili su i druge uspješne zrakoplovne modele. Boeing je 1967. godine plasirao na tržište uskotrupni 737, a 1982. godine još dva modela. Radilo se o mlaznim letjelicama, uskotrupnom 757 i širokotrupnom 767. Tijekom 1990-ih godina modeli 737, 757 i 767 donosili su značajne profite kompaniji.
Pored razvoja i plasiranja mlaznih putničkih aviona, menadžeri Boeinga proširili su korporativno poslovanje na segment obrane, svemirske industrije i informatike. Jedan od strateških poteza vodstva Boeinga bila je kupovina McDonnell Douglas Company za 14 milijardi USD 1997. godine. Tom poslovnom operacijom Boeing postaje najveći proizvođač vojnih zrakoplova, najveći NASA-in dobavljač, te drugi po veličini isporučitelj vojne opreme za Pentagon, odmah iza tvrtke Lockheed. Bez obzira na poslovnu ekspanziju, korporacija Boeing i dalje je većinu prihoda ostvarivala proizvodnjom, razvojem i prodajom putničkih mlaznih zrakoplova.
Preuzimanjem McDonnell Douglasa menadžeri Boeinga nastojali su osnažiti tržišnu poziciju. Planirali su steći dodatne konkurentske prednosti, prije svega u pogledu razvojnih inženjerskih kapaciteta, u odnosu na glavnoga tržišnoga rivala koji je s vremenom postao ozbiljna prijetnja. Radilo se o europskoj kompaniji Airbus koja je izrasla u značajnog aktera na svjetskom zrakoplovnom tržištu. Primjerice, 1997. godine 45 posto narudžbi novih zrakoplova na svjetskom tržištu odnosio se na letjelice Airbusa, a ta je tvrtka te godine isporučila trećinu novih aviona.
Airbus je stekao prednost zahvaljujući sustavnoj upotrebi najnaprednijih tehnologija, uključujući primjerice računarstvo i nove materijale, te korištenjem koncepta vitke tehnologije (lean production) u proizvodnji. Vitka proizvodnja je iznimno fleksibilna, te ima niz drugih prednosti u odnosu na koncept masovne proizvodnje koje je još uvijek koristio Boeing. Pored ostaloga, model vitke proizvodnje djelotvorno eliminira sve gubitke u vremenu i materijalu omogućavajući kontinuirani proizvodni proces, što u konačnici rezultira superiornom produktivnošću u odnosu na konkurenciju.
Projekt 777
Program razvoja Boeinga 777 bio je najveći korporacijski projekt nakon plasiranja modela 747. S tim projektom rukovoditelji Boeinga planirali su parirati tržišno sve agresivnijem Airbusu, amortizirati poslovne poteškoće, te ponovno preuzeti tehnološko liderstvo u toj visoko tehnološkoj grani. Projekt 777 prvi put je spomenut svjetskoj javnosti 1989. godine.
Ukupna financijska sredstva uložena u razvoj Boeinga 777 procijenjena su na 6,3 milijarde USD, a broj znanstvenika, razvojnih inženjera i drugoga osoblja angažiranih na njegovoj realizaciji iznosio je oko 10.000. Gradnja zrakoplova bila je predviđena u tvornici Everett, blizu Seattlea, Washington u kojoj su se proizvodili 747 i 767. Zbog toga je tvornica proširena, te je zauzimala površinu 76 nogometnih igrališta.
Odluka o razvoju modela 777 nije bila ishitrena, niti je donesena zbog financijske nužde. Naime, kompanija Boeing imala je 1990. godine uzlazne poslovne trendove i snažnu financijsku poziciju. Projekt 777 pokrenut je nakon temeljitih tržišnih analiza i procjena budućih trendova u potražnji novih putničkih zrakoplova. Za razdoblje od 1991. do 2005. godine marketinški analitičari kompanije Boeing predvidjeli kontinuirani porast broja putnika i potražnju za oko 9.000 novih aviona. U tom vremenskom periodu analitičari Boeinga procijenili su vrijednost potražnje mlaznih širokotrupnih zrakoplova manjih od 747 u iznosu od 260 milijardi USD. Predvidjeli su veću potražnju za 747 od modela 767.
Kao što sam već spomenuo, razvoj novih mlaznih zrakoplova nije samo izazovan, već i rizičan pothvat. Zbog smanjivanja tog rizika, proizvođači aviona najprije nastoje osigurati određeni minimalni broj narudžbi nove letjelice od strane zračnih avioprijevoznika, pa tek nakon toga pokrenuti razvoj. Glavni izvršni direktor Boeinga Frank Shrontz očekivao je prikupiti 100 početnih narudžbi, prije nego što zatraži odobrenje odbora za početak razvoja 777.
Međutim, zbog iznimno povoljne financijske situacije u Boeingu i sve snažnijeg tržišnog pritiska Airbusa, Shrontz je odlučio tu dozvolu ishoditi ranije. On je u vezi narudžbi kontaktirao samo jednog zračnog prijevoznika. Radilo se o kompaniji United Airlines koja je 12. listopada 1990. godine naručila 34 zrakoplova 777, s opcijom dodatne kupovine njih 34. Dva tjedna kasnije odbor direktora odobrio je pokretanje razvoja nove letjelice.
Ugovor o prodaji potpisali su Philip Condit i Richard Albrecht, izvršni potpredsjednici Boeinga i Jim Guyette izvršni potpredsjednik United Airlinesa. Ugovor je jamčio, pored ostaloga, značajnu ulogu stručnjaka United Airlinesa u dizajniranju 777 kakvu do tada nije imao niti jedan kupac. Dokument je jamčio komunikaciju između proizvođača i kupca, garantirajući visoke standarde uvažavanja kupčevih odnosno potrošačkih primjedbi i prava, prvenstveno u pogledu poštivanja rokova isporuke. Tom prigodom Philip Condit je izjavio kako je Boeing odlučio sustavno ne samo slušati, već i uvažavati interese i prijedloge kupaca.
Ta izjava visoko pozicioniranoga menadžera Boeinga nije bila prigodna i formalna, već je najavila istinsku i kreativnu suradnju, te stvaranje poslovnoga eko sustava. Počele su se afirmirati nove strukturalne forme koje su djelotvorno sintetizirale interese proizvođača i kupaca kreirajući otvorenu i organsku strukturalnu arhitekturu. Condit je pozvao na suradnju u dizajniranju i razvoju zrakoplova 777 osam zračnih prijevoznika iz različitih dijelova svijeta. U taj izazovan i kompleksan proces uključili su se zrakoplovni prijevoznici United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines, British Airways, Quantas, Japan Airlines, All Nippon Airways i Japan Air System.
Prijedloge, interese i potrebe zrakoplovnih prijevoznika iznosili su njihovi stručnjaci koji su zbog što bolje i učinkovitije suradnje stalno boravili u Seattleu. U pojedinim razvojnim fazama izravno je sudjelovalo, primjerice, 75 stručnjaka British Airwaysa. Taj razvojni model inženjeri Boeinga nazvali su Radimo zajedno (Working Together), a odvijao se uz pomoć integriranih proizvodnih timova. Suradnja je bila konstruktivna i korisna, te je uvažen niz prijedloga stručnjaka zrakoplovnih prijevoznika. Prihvaćeno je preko 1.500 ideja vezanih za poboljšanje interijera kako bi bio što funkcionalniji i privlačniji putnicima. Unutrašnjost zrakoplova ima fleksibilnu zonu unutar koje je moguć različiti raspored namjenskog prostora poput, primjerice, zahoda i kuhinje, u skladu s potrebama putnika.
Predstavnici zrakoplovnih prijevoznika United Airlinesa, British Airwaysa i Quantasa, u čijim je flotama značajan broj aviona 747-400, predložili su razvojnim inženjerima Boeinga da kokpit 777 bude dizajniran i kompatibilan s kokpitom modela 747-400. Taj prijedlog je prihvaćen, što omogućuje angažman istoga pilotskoga osoblja za oba modela zrakoplova.
Nadalje, zrakoplovni prijevoznici bili su iznimno zainteresirani za ugradnju što više digitalne opreme namijenjene za razonodu putnika, Zbog toga su tom segmentu opreme inženjeri Boeinga posvetili posebnu pozornost. Na sjedalima su ugrađeni monitori koji omogućuju, primjerice, gledanje filmova i drugih zabavnih emisija, te igranje interaktivnih računalnih igara. Nadalje, putnicima su na raspolaganju vrhunski digitalni zvučni sustav koji omogućava uživanje u glazbenim sadržajima.
Valja naglasiti kako su stručnjaci zrakoplovnih prijevoznika uključeni i u proces razvoja mlaznoga motora za 777. Servisni inženjeri United Airlinesa i All Nippon Airwaysa surađivali su s razvojnim inženjerima kompanije Pratt and Whitney na rješavanju određenih problema vezanih uz održavanje mlaznih motora. Pored toga, menadžeri Pratt and Whitneya organizirali su i tri stručne konferencije na kojima su servisni inženjeri zrakoplovnih tvrtki na maketama motora 777, u punoj veličini, ukazivali na manjkavosti predloženih tehnoloških rješenja. Stručnjaci Pratt and Whittneya prihvatili su 210 prijedloga prezentiranih na tim stručnim konferencijama.
Model 777 je prvi kompjutorizirani Boeing-ov zrakoplov s ugrađenom najnaprednijom digitalnom tehnologijom u tadašnje vrijeme. Svi procesi unutar 777 su digitalizirani, te su eliminirane sve mehaničke komponente. Na digitalizaciju su menadžeri Boeinga bili na neki način prisiljeni kako bi parirali Airbusu. Naime Airbusov model A-320 plasiran na tržište 1988. godine bio je prvi kompjutorizirani putnički zrakoplov na svijetu.
Globalni koncept, fleksibilnost i digitalno dizajniranje 777
Proizvodni proces je brižljivo isplaniran, a obuhvaćao je 12 multinacionalnih korporacija iz 10 zemalja diljem svijeta i 18 američkih kompanija smještenih u 12 saveznih država. Radilo se o vodećim visoko tehnološkim kompanijama iz razvijenih zemalja kao što su, primjerice, Japan, Velika Britanija, Australija, Italija, Južna Koreja, Brazil, Singapur i Irska. Među najvećim američkim isporučiteljima bili su Grumman Corporation, Rockwell (kasnije spojen s Boeing-om), Honeywell, United Technologies, Bendix i Sunstrand Corporation. Te su tvrtke angažirane kako bi pripomogle razvoju i sudjelovale u proizvodnji 777 isporukom strukturalnih komponenti, kao i određenih tehnoloških sustava i opreme.
Od stranih dobavljača odnosno poslovnih partnera najveću ulogu u razvoju zrakoplova 777 imale su japanske korporacije. Konzorcij sastavljen od korporacija Fuji Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries i Mitsubishi Heavy Industries surađivao je, još od najranijih dana, na razvoju širokotrupnog 747, a suradnja je nastavljena i na razvoju kasnijih modela uključujući i 777. Japanske korporacije proizvodile su 20 posto vrijednosti zrakoplova 777. Prije nego što su započeli s proizvodnjom opreme za 777 grupa od 250 japanskih inženjera provela je godinu dana u Seattleu radeći s američkim kolegama na njegovom razvoju. Trup se proizvodio u segmentima u Japanu, te se transportirao u golemu Boeing-ovu tvornicu Everett, Washington na završnu montažu. Treba napomenuti kako su među prvim kupcima bili japanski avioprijevoznici All Nippon Airways, Japan Airlines i Japan Air System koji su naručili 46 zrakoplova 777.
Boeing 777 bio je fleksibilan, te je kao bazni model bio iznimno pogodan za kreiranje njegovih različitih inačica. Izvedenice baznog modela 777 zasnivale su se na brojnim zajedničkim tehnološkim rješenjima, te su mogle zadovoljiti različite tržišne potrebe uz konkurentske cijene. S vremenom je nastala cijela obitelj zrakoplova koja se temeljila na baznom modelu 777. Ključni element te dizajnerske, odnosno tehnološke strategije bila su krila. Posebnost krila modela 777 sastojala se u njihovoj iznimnoj duljini i tankoći. Krila su bila dovoljna snažna odnosno funkcionalna i za letenje puno većih zrakoplovnih inačica od 777. Primjerice, model 777-200 prima 305 putnika, dok modificirana turistička verzija 777-300 može prevesti 550 putnika.
Po prvi puta u Boeing-ovoj povijesti mlazni zrakoplov dizajniran je isključivo računalnom tehnologijom. Do pojave 777 razvojni inženjeri odnosno konstruktori Boeinga dizajnirali su nove zrakoplove na dva načina : crtežima, skicama i studijama na papiru ; maketama izrađenim u punom mjerilu – jedan prema jedan. Crteži i studije na papiru bili su dvodimenzionalni, te nedovoljni za precizni uvid u kompleksnu konstrukciju trodimenzionalnog zrakoplova. Zbog toga su makete u punom mjerilu služile kao rezervne kopije crteža, kako bi se što uspješnije razriješile poteškoće koje nisu bile transparentne na papiru.
Inženjeri Boeinga koristili su tri tipa maketa. Prvi tip maketa izrađivao se od šperploče odnosno iverice ili pjene za prikaz velikih komponentni zrakoplova u tri dimenzije i stvarnoj veličini. Nakon ispitivanja, eventualne korekcije unosile su se na crteže. Drugi tip makete radio se djelomice od metala, a služio je za ispitivanje kompleksnih problema, kao što su instaliranje električnih vodova i cjevovoda unutar konstrukcije zrakoplova. Za te i slične potrebe izrađivali su se specijalni alati. Treći tip makete služio je za konačna ispitivanja i završne preinake.
Premda su makete znatno olakšavale rad razvojnih inženjera taj način ispitivanja i analize imao je niz nedostataka. Primjerice, inženjeri su često morali prerađivati makete pojedinih dijelova i segmenata, što je oduzimalo vrijeme i povećavalo troškove. Probleme u procesu konstruiranja i testiranja novih modela zrakoplova riješila je računalna tehnologija. Ujedno računala su znatno ubrzala razvojni proces.
Kao što smo spomenuli, Boeing 777 je prvi zrakoplov te korporacije koji je dizajniran odnosno konstruiran i testiran računalnom tehnologijom, što je znatno redizajniralo razvojne procese. Menadžeri i inženjeri primijenili su računalnu tehnologiju koja se već koristila u industriji. U tom pogledu prednjačila je automobilska industrija. Računalno vođeni dizajn i računalno vođena proizvodnja znatno su skratili vrijeme razvoja novih automobilskih modela, te istodobno znatno povećali produktivnost i smanjili troškove.
Dick Johnson, glavni inženjer Boeinga za digitalno dizajniranje izjavio je kako je računalna tehnologija znatno olakšala i unaprijedila razvojni proces modela 777. U tom procesu koristio se sofisticirani računalni program Catia koji su menadžeri Boeinga kupili od francuskog proizvođača letjelica Dassault Aviation. Pored toga, stručnjaci IBM-a su omogućili vrhunske virtualne simulacije, opremivši Boeing s osam svojih velikih centralnih računala (mainframe computers). Te su računalne uređaje velikih mogućnosti stručnjaci umrežili s 2.200 računalnih terminala kojima su raspolagali razvojni timovi.
Timovi i opunomoćivanje
Timovi su bili jedan od važnih segmenata razvoja 777. Preko 30 integriranih razvojnih timova kreiralo je tehnološka rješenja, koja su praktično realizirala i testirala 230 operativna tima sastavljena od stručnjaka različitih specijalnosti. Računalna tehnologija znatno je unaprijedila djelotvornost timskoga angažmana. Svi članovi timova bili su umreženi programom Catia, što je omogućivalo kontinuiranu razmjenu znanja i umijeća, te međusobno konzultiranje.
Menadžeri Boeinga u proces razvoja modela 777 uključili su i proizvodne radnike koji su imali veliko praktično iskustvo, odnosno uvid u brojne poteškoće koje nastaju u samom proizvodnom postupku. Ujedno su menadžeri posvetili veliku pozornost poboljšavanju međuljudskih odnosa u proizvodnim halama. Općenito govoreći, svi zaposlenici Boeinga – menadžeri, inženjeri, radnici na proizvodnim linijama i ostalo osoblje – uključujući dobavljače i kupce bili su ovlašteni za sudjelovanje u razvoju 777. Zbog toga su održane brojne stručne rasprave među svim akterima projekta 777, kako bi se prevladale teškoće i maksimalno povećala kvaliteta i produktivnost.
Navedeni procesi i odnosi bili su neki od važnih segmenata programa 777, koji je nastojao što uspješnije integrirati računalne tehnologije i timski rad. Ta sinteza ne bi bila uspješna bez opunomoćivanja odnosno povećanja autonomije proizvodnih radnika, te njihovog umrežavanja s menadžerima na različitim rukovodnim razinama. Dodijeljene radne zadaće i stupanj njihove realizacije prikazivani su, za svakog radnika u proizvodnji, na niz golemih displeja smještenih u proizvodnim halama. Inženjeri su za svaki radni zadatak procijenili ciljano vrijeme realizacije.
Rad umreženih timova koordiniralo je nadziralo pet potpredsjednika predvođenih Philipom Conditom. Svaki od njih imao je od 25 do 30 godina radnoga iskustva u Boeingu, te su bili dobro upoznati s radnim procesima i odnosima unutar korporacije. Svaki utorak ovi visoko pozicionirani menadžeri okupljali su se na neformalnim sastancima u malenoj konferencijskoj dvorani u sjedištu korporacije u Seattleu. Na sastancima su se posluživali kućno izrađeni muffini, pa su prozvani muffin sastanci (Muffin Meetings). Sam naziv sastanaka ukazuje na njihovu neformalnost, pa tako, primjerice, nije bilo formalno definiranog dnevnog reda, nije postojalo utvrđeno vrijeme trajanja sastanka, a nije bilo ni formalnog glasovanja.
Ipak, sastanci su bili sadržajni, zanimljivi i korisni, te su pružali smjernice daljnjih aktivnosti usmjerenih na što efikasniju i efektivniju realizaciju projekta 777. Istodobno muffin sastanci ukazivali su na afirmaciju nove korporativne kulture. Započeo je proces napuštanja strogog formaliziranja koje nije doprinosilo razmjeni znanja, te nije poticalo timski rad. Razvijanjem modela 777 menadžeri Boeinga započeli su sa sustavnom izgradnjom otvorene poslovne organizacije, koja pored ostaloga počiva na otvorenim i umreženim komunikacijskim kanalima, te visokom stupnju autonomije zaposlenika odnosno timova.
Navedena praksa ukazuje na novi menadžerski i tehnološki pristup u razvoju letjelica u Boeingu. U tim procesima rukovoditelji Boeinga uspjeli su djelotvorno generirati i upravljati korporativnim znanjem i umijećima, te ih umrežiti s partnerima iz poslovnoga okruženja. Stoga ne iznenađuje što 777 predstavlja uspješan razvojni projekt, koji je iznjedrio iznimno profitabilan visoko tehnološki proizvod.
Mr.sc. Marinko Kovačić
Comments