By Za prerastanje Rolls-Roycea u englesku industrijsku legendu i simbola tehnološkog perfekcionizma zaslužni su inženjer Henry Royce, vozač trkaćih automobila Charles Rolls i profesionalni menadžer Claude Johnson poznat kao spojnica u Rolls-Royceu (hyphen in Rolls-Royce). U kasnijoj fazi razvoja tvrtke značajnu ulogu imao je poduzetnik Ernest Hives koji je vodio kompaniju u izazovnim vremenima Drugog svjetskog rata.
Početni koraci
Glavni inženjer Henry Royce vodio je razvoj svih proizvoda Rolls-Roycea, od osnutka tvrtke 1906. godine, do ranih 30-ih godina 20. stoljeća. Njegova inženjerska karijera započela je u kompaniji Great Northern Railway, gdje je proučavao i popravljao lokomotive, pri čemu mu je koristilo stečeno znanje u politehničkoj školi u Londonu. Tijekom 1880-ih godina postaje pionir elektroindustrije koja je u to vrijeme bila u začecima. Njegova tvrtka bila je, početkom 20. stoljeća, uspješna u proizvodnji električnoga dinama.
Charles Rolls imao je znatno drugačiji životni put od Henry Roycea. Rolls je, kao treće dijete, potekao iz ugledne aristokratske obitelji. Pohađao je prestižnu englesku privatnu školu Eton College, osnovanu 1440. godine, u kojoj je iskazao veliki interes za strojeve i njihov popravak, što mu je priskrbilo nadimak Dirty Rolls (Prljavi Rolls). Kao student, među prvima u Cambridgeu, posjedovao je automobil, pa ne iznenađuje što je 1902. godine postao prodavač automobila. Trgovao je većinom francuskim modelima, koji su u to vrijeme slovili kao najbolji na svijetu. Svoju poslovnu reputaciju Rolls je dodatno gradio kao vozač utrka.
Rollsov poslovni partner bio je Claude Johnson koji je kasnije postao glavni izvršni direktor tvrtke Rolls-Royce. Johnson je studirao umjetnost u Londonu i ta su mu znanja omogućila organiziranje atraktivnih promotivnih izložbi za različite vladine agencije. U ranoj mladosti zainteresirao se za automobile, te je 1897. godine postao prvi tajnik društva koje je bilo preteča Kraljevskoga automobilskog kluba. Godine 1903. počinje poslovno surađivati s Rollsom.
Usred ekonomske recesije, koja je vladala 1903. godine, Henry Royce stječe prva iskustva u automobilskoj industriji. Nakon što je kupio automobil, tada renomirane francuske marke Decauville, postaje svjestan kako je u stanju konstruirati i proizvesti superiorniji model. To je i učinio, te proizveo novi Royce koji je pokretao motor s dva cilindra i 10 konjskih snaga. Novi automobilski model odmah je uočio Charles Rolls koji je silno želio prodavati engleske automobile. U svibnju 1904. godine sastali su se Charles Rolls i Henry Royce, te sklopili poslovno partnerstvo. Dogovorili su da Royceova tvrtka proizvodi automobile koje će na temelju ekskluzivnog prava prodavati kompanija C.S. Rolls & Co. Taj sporazum bio je temelj za osnivanje nove korporacije, Rolls-Royce, 1906. godine.
Ubrzanje razvoja
Budućnost korporacije Rolls-Royce nije bila obećavajuća. To je isto tako vrijedilo i za većinu ostalih automobilskih proizvođača u to vrijeme. U prvoj godini tvrtka je proizvela tri različita modela, te je prodala nešto manje od stotinjak primjeraka. Rješenje je ponudio Claude Johnson koji je predložio dokapitalizaciju i fokusiranje na jedan automobilski model. Izgradili su novu tvornicu u kojoj su planirali proizvoditi oko 200 automobila godišnje, a tvrtku su dokapitalizirali sa 60.000 funti na 200.000 funti.
U to vrijeme to je bio ambiciozni poslovni plan, jer su automobilskom industrijom dominirali mali proizvođači, koji su mahom brzo propadali. Izazov je bio tim veći, budući da Charles Rolls i Henry Royce, a niti Claude Johnson, nisu imali potrebno iskustvo za vođenje većih proizvodnih procesa. Ipak, uspjeli su sredinom 1907. godine povećati dionički kapital na 100.000 funti, što im je omogućilo gradnju nove tvornice u Derbyju.
Dotok svježeg novca omogućio im je ne samo povećanje proizvodnje, već i razvoj novog modela. Razvili su novi automobil sa šest cilindara, čija je snaga zbog poreznih davanja umanjena i deklarirana na 40 konjskih snaga. U stvari radilo se o motoru od 50 konjskih snaga, čiju su snagu kasnije povećali na 100 konjskih snaga. To je bio legendarni model nazvan 40/50, koji se s manjim poboljšanjima prodavao do 30-ih godina 20. stoljeća. Model 40/50 bio je prijelomnica u razvoju Rolls-Roycea s kojim tvrtka počinje stjecati prestižni tržišni status. Claude Johnson je zbog marketinških razloga model 40/50 nazvao Silver Ghost (Srebrni duh). Kao što je Model T obilježio i na neki način odredio razvoj Ford Motor Company, gotovo istovjetnu ulogu odigrao je Silver Ghost za Rolls-Royce.
Marketinški zaokret
Claude Johnson odlučio je 1908. godine radikalno redizajnirati marketinšku strategiju kompanije. Do tada je tvrtka Rolls-Royce tržišni ugled stjecala, prije svega, rezultatima koje je ostvarivao Charles Royce sudjelovanjem na utrkama na velikim daljinama. U to doba to je bio vrlo popularan, ali i opasan sport u kojem je Charles Rolls pokazao zavidno vozačko umijeće, prezentirajući istodobno izdržljivost i superiorne performanse Rolls-Roycea. Taj oblik promocije bio je djelotvoran, ali skup, jer sudjelovanje na automobilističkim utrkama, kao i danas, iziskuje znatna financijska ulaganja.
Marketinški zaokret dodatno je potaknuo novi hobi odnosno strast Charlesa Rollsa. Zasićen automobilističkim utrkama, Rolls je novi izazov pronašao u zrakoplovnim letovima. Već 1909. godine Rolls je neuspješno lobirao u vodstvu Rolls-Roycea za stjecanje franšize koja bi omogućila proizvodnju zrakoplova Wright Brothers (Braća Wright). Nezadovoljan takvom poslovnom politikom Rolls je 1910. godine osnovao kompaniju za proizvodnju aviona. Međutim, u srpnju 1910. godine Charles Rolls je poginuo prilikom sudjelovanju na jednom letačkom natjecanju.
Nakon Rollsove smrti, imidž Rolls-Roycea gradio se prvenstveno na profinjenoj eleganciji, te iznimnoj kvaliteti, a ne više, kao do tada, na brzini odnosno sportskim performansama. Poslovna filozofija tvrtke Rolls-Royce, već se tada bazirala na proizvodnji malih serija namijenjenih poznatim kupcima visoke platežne moći. Visoka kvaliteta i pouzdanost bili su rezultat rada kompetentnih i motiviranih radnika u proizvodnji. Oni su obavljali različite zahtjevne poslove koji su iziskivali posebna umijeća i zanatsku kreativnost.
U samim počecima razvoja automobilske industrije kompanije su surađivale s brojnim proizvođačima različitih auto dijelova. Tu poslovnu orijentaciju drastično su preinačili Ford Motor Company i General Motors. Ford prvi uvodi tekuću traku i poslovnu strategiju proizvodnje svih dijelova automobila. Provodi se sustavna vertikalna integracija pod jednim tvorničkim krovom. Tako nastaju golema proizvodna postrojenja u kojima rade desetine tisuća ljudi koji proizvode velike serije i sve potrebne dijelove, uključujući, primjerice gume i čelik, za konačni proizvod. Poslovna orijentacija Forda i General Motorsa, koji brzo prihvaća ovu industrijsku praksu, rezultirala je velikim porastom produktivnosti koja je, pored ostaloga, omogućila značajno smanjivanje cijena automobila.
Ford Motor Company započeo je s proizvodnjom u Ujedinjenom Kraljevstvu 1911. godine, a 1913 godine zauzimao je oko 60 posto tržišta jeftinijih automobila u Velikoj Britaniji. Ford je 1913. godine u SAD-u proizveo 200.000 automobila, dok je najveća francuska automobilska kompanija Peugeot plasirala 5.000 automobila. Britanska vodeća tvrtka Wolseley proizvela je svega 3.000 automobila, a Rolls-Royce je te godine isporučio tržištu 1.500 svojih modela.
Glavni inženjer u Rolls-Royceu Henry Royce presudno je utjecao na organizacijsku kulturu koja se zasnivala na izvrsnosti, što je bilo neuobičajeno u tadašnjoj industrijskoj proizvodnji. Tvrtka Rolls-Royce odskakala je po brojnim poslovnim i proizvodnim parametrima od britanskoga, ali svjetskoga industrijskog prosjeka. Takvu prestižnu reputaciju zadržala je do današnjih dana.
Prilagodba ratnoj potražnji
Prvi svjetski rat prouzročio je brojne probleme mnogim kompanijama, uključujući i Rolls-Royce. Pored ostaloga, naglo je pala potražnja za automobilima, pa je bila nužna brza prilagodba. Zbog toga su menadžeri Rolls-Roycea prihvaćali različite poslove kao što je, primjerice, izrada sanitetskih vozila kako bi opstali na tržištu. Vojni časnici koristili su se automobilima Rolls-Royce, ali radilo se o manjoj količini koja nije imala značajnije pozitivne efekte na poslovanje kompanije. Interesantno je spomenuti kako je kraljevska obitelj do izbijanja rata preferirala automobile njemačke tvrtke Daimler. Tu je praksu promijenio kralj George koji se do kraja rata vozio u Silver Ghostu.
S druge strane, ratna zbivanja generirala su veliku potražnju za određenom vrstom proizvoda i usluga. Henry Royce je shvatio kako se tvrtka mora hitno preorijentirati na proizvodnju motora za zrakoplove, jer je za njima vladala golema potražnja. Međutim, ta poslovna preorijentacija iziskivala je značajan kapital s kojim tvrtka Rolls-Royce u kolovozu 1914. godine nije raspolagala. Sretna okolnost za tvrtku bila je odluka britanske Vlade o licenciranoj proizvodnji zrakoplovnih motora u Rolls-Royceovoj tvornici u Derbyju. Za taj projekt država je osigurala potrebna financijska sredstva, pa je proizvodnja ubrzo pokrenuta.
U tvorničkom pogonu Rolls-Roycea proizvodio se, pored ostaloga, Renaultov motor za ratne avione. Henry Royce odmah je započeo sa sustavnim proučavanjem motora koje su se radili, po licenci, za državne potrebe. Royce je shvatio kako su moguća značajnija poboljšanja, te je početkom 1915. godine ponudio svoju verziju zrakoplovnog motora V-12 Eagle, koji odmah postaje dominantan u britanskim vojnim nabavkama. Preciznije govoreći, Eagle je bio proizvod grupe razvojnih inženjera predvođenih Royceom. Briljantno inženjersko umijeće u proizvodnji motora za vojne potrebe, kao i u produkciji luksuznih automobila za aristokraciju i industrijske tajkune, proslavilo je inženjersko umijeće Rolls-Roycea i Velike Britanije u cjelini. Royce je, sasvim sigurno, bio vodeći i priznati ekspert britanske inženjerske elite.
Poslijeratno razdoblje
Nakon Prvoga svjetskog rata britanska automobilska industrija prolazila je kroz fazu dugotrajne konsolidacije. Godine 1922. u Velikoj Britaniji poslovalo je 88 kompanija za proizvodnju automobila, kojih je prije ratnih zbivanja bilo nekoliko stotina. Ta se brojka 1929. godine svela na 31 proizvođača od kojih su tri najveće tvrtke – Morris, Austin, i Singer – ostvarivale 75 posto ukupne proizvodnje. Zanimljivo je spomenuti kako je američki Ford 1932. godine započeo s proizvodnjom automobila namijenjenih isključivo za britansko tržište.
Kasnih 20-ih godina prošloga stoljeća Henry Royce se definitivno uvjerio u potrebu artikulacije specifične poslovne strategije koja će velikoj mjeri odudarati od filozofije tekuće trake. U segmentu luksuznih automobila Rolls-Royce je u pogledu kvalitete i dizajna dobivao sve jaču konkurenciju predvođenu američkim Cadillacom. Ujedno Cadillac se prodavao po znatno povoljnijoj cijeni, koju je omogućavala specifična arhitektura proizvodnih procesa. Ta se arhitektura dobrim djelom zasnivala na načelima masovne proizvodnje.
Poslovni imperativ Rolls-Roycea bio je proizvodnja najboljega i najluksuznijeg automobila na svijetu, kao rezultata superiornih inženjerskih umijeća i znanja kombiniranih s vrhunskim obrtničkim radom. Te procese dodatno je oplemenjivao atraktivni dizajn, pa stoga ne iznenađuje što je Rolls-Royce postao prestižni brand. Ugled Rolls-Roycea rezultat je kreativnosti u primjeni visokih tehnologija i obrtničkih vještina, koji su prerasli u nacionalni ponos i svjetsku prepoznatljivost britanske inženjerske struke.
Henry Royce bio je svjestan činjenice kako su njegovi automobili sinonim inženjerskog perfekcionizma. To je bio rezultat sustavnog napornog i kreativnog rada razvojnih timova koje je predvodio. Ujedno je smatrao kako se takav poslovni model, odnosno poslovna filozofija ne može realizirati u tvrtkama koje inzistiraju na velikim serijama, a rezultat su rada nemotiviranih i priučenih radnika angažiranih na tekućim trakama. Nasuprot tome, u Rolls-Royceu radnici su bili visoko motivirani i raspoređeni u male kreativne timove, koji su imali značajan stupanj autonomnosti u svome radu.
Tehnički razvoj i inženjerski dizajn, po mišljenju Henryja Roycea, predstavljali su ključne procese u stvaranju vrijednosti odnosno izgradnji tržišne reputacije njegove tvrtke. Pri tome, Royce je inzistirao na maksimalnoj strukturalnoj fleksibilnosti koja je omogućavala kontinuirana poboljšavanja u svim fazama proizvodnog procesa. Vidljivo je kako je Henry Royce, već u prvim desetljećima 20. stoljeća, uočio važnost ljudskih resursa i kreativnosti koje je uspješno integrirao u sve razvojne i proizvodne faze. To su neke od važnih karakteristika funkcioniranja odnosno upravljanja visokim tehnologijama koje su aktualne i u današnje vrijeme.
Takav način rukovođenja znatno se razlikovao od menadžerske prakse Alfreda Sloana koji je u to vrijeme uspješno vodio General Motors postavši jedan od najvećih menadžera 20. stoljeća. Sloan je bio inovativan menadžer koji je, pored ostaloga, uočio značaj diferencijacije proizvoda koju je pratio odgovarajućim brendiranjem. Pri tome je inzistirao na brojkama i činjenicama kao podlozi za menadžersko odlučivanje.
Bitna razlika poslovne filozofije Roycea i Sloana bila je u tome što se razvoj Rolls-Roycea provodio kreativnošću cjelokupnih ljudskih resursa i korištenjem što je moguće manje količine kapitala, dok u General Motorsu to nije bio slučaj. Treba napomenuti kako u Rolls-Royceu financijska štedljivost nije vrijedila samo za odjel istraživanja i razvoja u koji se investiralo gotovo bez ograničenja, te je imao podršku svih raspoloživih korporativnih resursa.
Jednom prigodom Royce je izjavio :“Moramo ulagati novac u eksperimentalni odjel (Experimental Department) bez ograničenja, ali mudro. To je srce naše tehničke efikasnosti, bez kojeg bismo propali.“ Smatrao je kako Rolls-Royce može parirati svojoj konkurenciji stalnim inovacijama i poboljšanjima, a ne nadmetanjem u proizvodnji što većih serija proizvoda. Zbog toga smo dodatno prisiljeni na ostvarivanje tehničkog perfekcionizma kojeg kupci prepoznaju, te su spremni platiti višu cijenu u odnosu na konkurenciju, rekao je jednom prigodom Henry Royce.
Tržište luksuznih automobila, uslijed velike ekonomske krize 30-ih godina 20. stoljeća, gotovo je u potpunosti zamrlo. Zbog toga menadžeri Rolls-Roycea korporativne resurse, prije svega izvrsne razvojne inženjere i vrhunske mehaničare usmjeravaju na kreiranje i proizvodnju zrakoplovnih motora. U toj poslovnoj orijentaciji imali su i potporu britanske Vlade, a Henry Royce je tijekom vremena uočio velike profitabilne potencijale novoga posla. Fokusiranje na novo područje olakšala im je stečena praksa konstruiranja i proizvodnje avionskih motora u Prvom svjetskom ratu.
Ponovna orijentacija na zrakoplovne motore
Automobili Rolls-Royce proizvod su vrhunskih obrtničkih umijeća, inženjerskih znanja i ujedno visoke tehnologije. Ipak, tek je proizvodnja zrakoplovnih motora transformirala Rolls-Royce u prvorazrednu svjetsku visoko tehnološku tvrtku s respektabilnim portfeljom proizvoda kojim je raspolagala 30-ih godina prošlog stoljeća. Razvoj motora R s 1.900 konjskih snaga, namijenjen za međunarodna letačka natjecanja, bio je prvi značajan poslijeratni projekt Henryja Roycea u tom industrijskom segmentu.
S tim motorom i njegovom poboljšanom verzijom od 2.350 konjskih snaga ugrađenim u zrakoplov Supermarine S-6 Velika Britanija je pobijedila 1929. i 1931. godine na prestižnom međunarodnom letačkom natjecanju Schneider Cup, poznatim i kao Schneider Trophy. Usavršena i ojačana inačica motora R omogućila je postizanje najveće brzine, u tadašnje vrijeme, od nešto preko 640 kilometara na sat. Zanimljivo je spomenuti kako se natjecanje Schneider Trophy, nakon određenoga prekida, počelo ponovo održavati od 1981. godine.
Henry Royce bio je svjestan složenosti razvoja odnosno konstruiranja zrakoplovnog motora, ali velika ekonomska kriza krajem 20-ih godina 20. stoljeća motivirala ga je da ponovno uđe u taj zahtjevan poduzetnički i inženjerski pothvat. Već samo sudjelovanje, a pogotovo pobjeda na međunarodnom letačkom natjecanju Schneider Cup donosila je ogroman publicitet. Pobjedama 1929. i 1931. godine Rolls-Royce je zadivio svjetsku javnost, pri čemu je tvrtka na atraktivan način demonstrirala svoju inženjersku nadmoć u izradi motora.
Ukupno je proizvedeno svega 20 R motora što je skromna brojka, ali za menadžere i zaposlenike Rolls-Roycea znatno važnija bila je činjenica što su u kratkom vremenu uspjeli razviti i proizvesti superioran proizvod. To je bio tehnološki uvod za dizajniranje 12-cilindričnog zračnog motora Merlin 1933. godine, koji je kasnije ugrađivan u slavne zrakoplove Spitfire i Hurricane. Merlin je postao jedan od najvažnijih proizvoda u povijesti Rolls-Roycea.
Novo doba Rolls-Roycea
Novo razdoblje u razvoju Rolls-Roycea započinje 1937. godine imenovanjem Ernesta Hivesa za glavnog direktora kompanije. Hivesa je, kao mladića u dobi od 22 godine, zaposlio u Rolls-Royceu osobno Henryja Royce s kojim se slučajno upoznao. Do poznanstva je došlo kada se Royceu pokvario automobil. Kvar je otklonio Hives i pri tome zadivio Henryja Roycea svojim mehaničkim znanjem i umijećem. Smjesta ga je zaposlio kao svoga osobnoga mehaničara.
Kao glavni direktor Ernest Hives suočio se sa izazovnim političkim prilikama uoči Drugog svjetskog rata, koje su u velikoj mjeri utjecale na europsko i svjetsko gospodarstvo. Ubrzano se povećavala potražnja za naoružanjem, jer su se brojne zemlje pripremale za ratna zbivanja. Stoga je naglo rasla potražnja za zrakoplovnim motorima, odnosno avionima što je rezultiralo drastičnim porastom proizvodnje zrakoplovnih motora u Rolls-Royceu. Snažan rast potražnje iziskivao je restrukturiranje kompanije kako bi se osigurala učinkovita proizvodnja i nesmetan razvoj.
Provedbu restrukturiranja Ernestu Hivesu otežavala je dotadašnja menadžerska praksa koja je vladala u Rolls-Royceu. Sve važnije poslovne odluke donosio je Henry Royce, pa ostali menadžeri nisu preuzimali znatniju odgovornost. Menadžeri u Rolls-Royceu bili su izvrsni operativci, ali nisu imali iskustva u strateškom odlučivanju i rukovođenju u kriznim situacijama. Ujedno su bili maksimalno predani izvršavanju radnih zadaća, pa su često i izvan službenog radnog vremena u Royceovom domu planirali i dogovarali buduće poslovne odnosno operativne poteze.
Poput Henryja Roycea i Ernest Hives bio je neumoran i odlučan menadžer, koji je bio svjestan važnosti provođenja promjena i prilagodbe novonastalim tržišnim situacijama. Odlučivanje mu je olakšavalo izvrsno poznavanje svih poslovnih procesa od inženjeringa i administracije do prodaje. Ujedno je bio sklon timskom radu i uvažavanju prijedloga i primjedbi suradnika. Hives je kao i Royce iznimno cijenio proces istraživanja i razvoja, kao i talentirane menadžere i razvojne inženjere koji su bili angažirani u njima.
Rukovođenje se drastično zakompliciralo izbijanjem Drugoga svjetskog rata. Hives je morao koordinirati rad Rolls-Roycea s nekoliko stotina podizvođača u Velikoj Britaniji i SAD-u. Istodobno je usko surađivao s Kraljevskim zrakoplovstvom (Royal Air Force) i relevantnim ministarstvima. Proizvodnja i razvoj u Rolls-Royceu u tom je periodu bila od prvorazredne važnosti za nacionalnu sigurnost. Zbog toga je britanska Vlada financirala izgradnju dviju tvornica u kojima su se proizvodili dijelovi za motore Merlin.
Hives je 1939. godine zapisao kako je Rolls-Royceova tvornica u Derbyju izgrađena zbog razvoja proizvodnog sustava zasnovanog na vrhunskom inženjeringu, te isporuci manjih serija. Ujedno, tvornica je imala kapacitete za brze promjene odnosno poboljšavanje proizvoda. Između ostaloga, Hives je isticao kako je u svojoj biti to bila golema razvojna tvornica, a ne proizvodni tvornički pogon. Riječ je o iznimnom poslovnom modelu, razvijenom u vrijeme apsolutne dominacije masovne proizvodnje, u kojoj su promjene bile rijetke i marginalne. Jednom uspostavljena industrijska proizvodnja, u prvoj polovici i većim djelom 20. stoljeća, odvijala se bez ikakvih preinaka i po više od desetak godina.
Drugi svjetski rat i tehnološko ratovanje
Premda je proizvodnja u tvorničkim halama Rolls-Roycea 40-ih godina 20. stoljeća bila od strateške važnosti, ne samo za Veliku Britaniju već i Europu u cjelini, hijerarhijska odnosno organizacijska struktura bila je u dobroj mjeri neformalna. To je još jedna posebnost koja je ukazivala kako je Rolls-Royce u to vrijeme bio visoko tehnološka tvrtka, kakve su počele nastajati nekoliko desetljeća kasnije.
W.A. Robotham jedan od važnih razvojnih inženjera u Rolls-Royce izjavio je kako prvih 26 godina radeći u kompaniji nije imao nikakvu službenu titulu. Istaknuo je kako Hives nije volio formalizirane organizacijske sheme, koje u praksi često mogu blokirati inovacijske procese. U Rolls-Royceu inženjeri i mehaničari bili su prvenstveno fokusiranu na realizaciju projektnih zadaća, koja je uključivala sustavnu suradnju brojnih stručnjaka.
U razdoblju od 1939. do 1946. godine Rolls-Royce nije proizvodio automobile. Te radikalna promjena omogućila kompaniji potpuno fokusiranje na proizvodnju zrakoplovnih motora. Rolls-Royce ih je proizveo preko 80.000, pri čemu se broj radnika povećao s 12.500 u 1939. godini, na skoro 60.000 u 1944. godini. Planiranje vojnih operacija u Drugom svjetskom ratu, u velikoj mjeri je ovisilo o kapacitetima nacionalnih gospodarstava. To se prvenstveno odnosilo na sposobnost plasiranja što većeg broja tehnoloških inovacija odnosno novih vrsta oružja. U tom pogledu borbeni avioni bili su od osobitog značaja. Za pobjedu su, pored inovativnih kapaciteta, bila nužna i golema proizvodna postrojenja koja su mogla isporučivati velike serije različitih proizvoda, prije svega, naoružanja.
Fleksibilnost Rolls-Roycea i njegova sposobnost munjevite adaptacije bili su iznimno važni za nacionalnu sigurnost, odnosno vođenje rata u skladu s novom vojnom doktrinom. U Drugom svjetskom ratu, po prvi puta, velike vojne operacije vode se uz pomoć masovnog korištenja vojnih zrakoplova. Na taj način efikasno su se uništavali važni ciljevi, te ujedno pružala podrška vojnim kopnenim postrojbama.
Na početku Drugoga svjetskog rata, odnosno u ljeto 1940 godine, dogodila se serija zračnih sukoba nad nebom Velike Britanije između njemačkog Luftwafea i britanskog R A F -a (Kraljevskih zračnih snaga) u povijesti poznatih kao Bitka za Britaniju (The Battle of Britain).
Stručnjaci Rolls-Roycea u suradnji s inženjerima tvrtke Supermarine razvijali su nove motore, odnosno zrakoplove koji su se pokazali vrlo uspješnim. Zaposlenici Rolls-Roycea bili su svjesni svoje uloge u ratnim zbivanjima, što ih je dodatno motiviralo. Međutim, usprkos visokoj produktivnost nisu bili u stanju zadovoljiti sve veću potražnju za avionskim motorima Merlin. Stoga je bilo nužno povećati proizvodne kapacitete, te je uz financijsku potporu britanske Vlade, Rolls-Royce izgradio novu tvornicu u gradu Crewe. Druga velika tvornica izgrađena je u Glasgowu i bila je u vlasništvu države, ali su njome rukovodili menadžeri Rolls-Roycea.
Bez obzira na to, ratna zbivanja kontinuirano su povećavala potražnju za motorima koje Rolls-Royce nije uspijevao podmiriti, ni s mrežom brojnih podizvođača, ni s dvije nove tvornice. Stoga su menadžeri Rolls-Roycea odlučili povećati isporuke, uz pomoć licencirane proizvodnje motora Merlin u tvrtkama koje su uspješno producirale velike serije, te su bile u stanje realizirati propisane standarde kvalitete. Odabrali su tvrtke Ford Motor Company, odnosno njenu podružnicu u Velikoj Britaniji i američkog proizvođača automobila Packard.
Poslovna strategija Rolls-Roycea u proizvodnji avionskih motora sastojala se u potpunoj fokusiranosti na inženjersko dizajniranje motora, testiranje, instaliranje, te servisiranje odnosno popravak. To su bili najzahtjevniji inženjerski procesi koji su najviše sudjelovali u generiranju dodane vrijednosti. Fordu i Packardu prepušteni su proizvodnja dijelova i njihovo sklapanje, na principima masovne proizvodnje, u kojima su imali veliko iskustvo.
Rolls-Royce je bio u središtu brojnih umreženih kompanija, te je tijekom čitavoga rata stalno poboljšavao vlastite tehnološke kompetencije. Menadžeri su istodobno brižljivo gradili inovativnu kulturu i timski rad. Ujedno su razvojni inženjeri Rolls-Roycea surađivali s akademskim institucijama, istraživačkim institutima i vladinim agencijama. To im je omogućavalo efikasnu realizaciju brojnih potreba i zahtjeva britanske vojske, prije svega Kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Drugi svjetski rat bio je, pored ostaloga, i rat visokih tehnologija u kojem je Rolls-Royce dao značajan kreativan doprinos. Taj tehnološki rat kulminirao je krajem Dugog svjetskog rata čuvenim Projektom Manhattan, realiziranim u SAD-u, u sklopu kojega je razvijena atomska bomba.
Jedna od bitnih tehnoloških sposobnosti Rolls-Roycea bila je mogućnost kontinuiranog poboljšavanja i isporuke novih verzija avionskih motora. Pri tome je tvrtka uspješno zadovoljavala brojne zahtjeve Kraljevskih zračnih snaga koji su se stalno i brzo mijenjali. U tom procesu inženjerima Rolls-Roycea od iznimne važnosti bili su prijedlozi i primjedbe vojnih pilota koji su sudjelovali u ratnim operacijama. Njihova iskustva predstavljala su dragocjen vodič i korektor u svakodnevnom radu. To su bili inovacijski postupci usmjereni na brojna manja poboljšanja koja su u konačnici rezultirala značajno boljim performansama motora odnosno aviona. Menadžeri i inženjeri Rolls-Roycea nisu težili radikalnim inovacijama koja su vrlo rizična. To je u ratnim uvjetima bio koristan i ispravan pristup.
Mnoštvo sitnih inovacija, u konačnici, je rezultiralo dramatičnim poboljšanjima koja su omogućila pilotima Kraljevskih zračnih snaga uspješno izvršavanje postavljenih zadaća. Tijekom rata, snaga Merlin motora povećala se s 1.000 konjskih snaga na preko 2.000. U tom razdoblju originalni Merlin motor poboljšan je s preko 1.000 preinaka i malih inovativnih rješenja. Brzina Spitfirea povećana je za gotovo 30 posto.
Stručnjaci Rolls-Roycea razvijali su verzije motora Merlin i za druge namjene. Tako je, primjerice, britanski Cromwell Tank, uz njihovu pomoć, postao najučinkovitiji tenk u Drugome svjetskom ratu. To su ostvarili kreativnim razvojem inačice Merlin motora, od oko 600 konjskih snaga, koji je u ratnim operacijama iskazao iznimne sposobnosti.
Neprijeporno kako razvoj i kontinuirano poboljšavanje Merlin motora spada u segment tehnološki intenzivne proizvodnje, odnosno visoke tehnologije treće industrijske revolucije. Merlin je, kao klipni motor, gotovo savršeni proizvod mehanike i relevantnih inženjerskih umijeća. Međutim, već prije završetka Drugoga svjetskog rata klipno pogonjeni motori postali su zastarjeli, pa tako i Merlin. Budućnost civilnih i vojnih aviona pripadala je mlaznim motorima, a tvrtka Rolls-Royce bila je među prvima koja je započela s njihovim razvojem.
Razvoj mlaznih motora
Njemačka i Velika Britanija bile su 1939. godine jedine dvije zemlje na svijetu koje su imale tehnička znanja i tehnološke kapacitete za razvoj i proizvodnju upotrebljivih mlaznih motora. Godine 1942. njemački Messerschmitt 262 pogonjen Junkerovim motorom postao je prvi operativni mlazni avion na svijetu. Njemačka kompanija BMW također je razvila mlazni motor za taj zrakoplov. Na taj tehnološki izazov trebalo je brzo odgovoriti, jer bi u protivnom Njemačka stekla drastičnu premoć u zraku, koja bi u konačnici rezultirala vojnom nadmoći.
Mladi inženjer Kraljevskih zračnih snaga Frank Whittle razvio je prvi praktični mlazni motor izvan Njemačke. Još kao dvadesetogodišnjak, on je 1930. godine patentirao svoj izum mlaznoga motora. Britanska Vlada odbila je financirati komercijalizaciju te inovacije, pa je Whittle osnovao privatnu kompaniju Power Jets kako bi realizirao taj cilj. Ipak, za tu nakanu Whittle nije uspio prikupiti dovoljnu količinu privatnog kapitala, pa se komercijalizacija izuma mlaznoga motora sve do 1939. godine nije pomaknula s početne pozicije.
Te godine britanska Vlada postaje svjesna opasnosti koju predstavlja njemačka prednost u zrakoplovnoj industriji stečena novom superiornom tehnologijom mlaznih motora ugrađenih u Messerschmitt 262. Od 1939. godine stručnjaci tvrtke Power Jets počinju s tehnološkim razvojem mlaznih motora, ali je tvrtka bila premala za uspostavu proizvodnje velikih serija.
Rolls-Royce započinje istraživanja usmjerena na razvoj vlastitog mlaznoga motora 1938. godine. Ubrzo, odnosno 1940. godine, Ernest Hives zaključuje kako se konstrukcijski jednostavniji Whittleov mlazni motor može znatno prije masovno proizvoditi nego Rolls-Royceov model. Zbog ratnih zbivanja Hives je naložio svojim inženjerima da se usredotoče na razvoj Whittleova projekta. Ubrzo Rolls-Royce počinje s proizvodnjom dijelova mlaznih motora za potrebe Power Jetsa. Istodobno je Hives poručio britanskoj Vladi kako se Rolls-Royce neće zadovoljiti proizvodnjom dijelova, već će nastaviti sa razvojem vlastitog modela mlaznoga motora.
Britanska Vlada odabrala je 1941. godine korporaciju Rover za masovnu proizvodnju Whittle motora za potrebe Kraljevskih zračnih snaga. Rukovodstvo Rolls-Roycea pristalo je pružati potporu Roveru u tom procesu. Sljedeće godine Rolls-Royce i Rover razmijenili su tehnološka rješenja Merlin motora namijenjenog za tenkove i Whittle motora. To je bio iznimno važan Hivesov strateški potez kojim je znatno ubrzao i olakšao razvoj vlastitog mlaznoga motora Rolls-Roycea. Razmjena tehnoloških znanja izravnih tržišnih rivala kao što su Rolls-Royce i Rover nije bila poslovna praksa u to vrijeme. Međutim, ratna zbivanja potaknula su suradnju i učvrstila povjerenje brojnih tvrtki u cjelokupnoj britanskoj industriji.
Kada su Sjedinjene Američke Države ušle 1941. godine u Drugi svjetski rat nisu raspolagale tehnologijom proizvodnje mlaznih motora, premda su bili industrijski razvijeni. Tehnološko znanje (know how) potrebno za proizvodnju mlaznih motora tajno je dostavljeno američkoj korporaciji General Electric. Do tada se General Electric nije bavio proizvodnjom avionskih motora, već je svjetsku reputaciju ostvario produkcijom industrijskih turbina. Menadžeri General Electrica osnivaju organizacijsku jedinicu/diviziju za proizvodnju zrakoplovnih motora.
Stručnjaci Rolls-Roycea razvili su 1944. godine novi, odnosno prvi model mlaznog motora nastalog iz originalnog predloška Whittle motora. Ta nova verzija Rolls-Royceova motora nazvana Welland pokretala je Gloster Meteor , prvi britanski mlazni lovac i jedini mlazni zrakoplov saveznika koji je sudjelovao u borbenim operacijama tijekom Drugog svjetskog rata. Nakon rata, odnosno 1947. godine američka tvrtka Pratt & Whitney kupila je licencu od Rolls-Roycea za proizvodnju motora namijenjenih vojnom zrakoplovstvu. Inženjeri kompanije Prat & Whitney radili su na razvoju mlaznih motora i prije toga, a dobivena licenca omogućila im je uvid u dragocjena tehnološka rješenja. Ubrzo su postali glavni tržišni takmac Rolls-Royceu u proizvodnji mlaznih motora za civilne odnosno komercijalne zrakoplove.
Nakon Drugog svjetskog rata kompanija Rolls-Royce raspolagala je s impozantnom količinom tehničkih znanja i inženjerskih kompetencija koji su tvrtku poticali na globalno natjecanje u segmentu zrakoplovne industrije. Međutim, to globalno tržišno nadmetanja iznenada je zakomplicirao hladni rat koji je trajao od 1947. godine, sve do 1989. godine. Hladni rat posebno je otežao globalno poslovanje tvrtkama izvan SAD-a.
Sovjetska prijetnja omogućavala je američkim tvrtkama sklapanje velikih, unosnih i dugoročnih poslova nabave vojne opreme s američkom administracijom. Tako profitabilne financijske ugovore u vojnoj industriji, kompanije izvan SAD-u nisu bile u mogućnosti sklapati sa svojim nacionalnim vladama. Primjerice, Velika Britanija je bila uključena u hladni rat, ali je njen vojni proračun bio značajno manji od američkoga, pa su i vrijednosti poslova isporuke vojne opreme bili daleko manji u odnosu na američke.
Stoga su se menadžeri Rolls-Roycea na međunarodnom tržištu prvenstveno fokusirali na civilno zrakoplovstvo. Motor Conway stručnjaci Rolls-Roycea 1952. godine izvorno su dizajnirali za bombarder Kraljevskih zračnih snaga. Međutim, taj mlazni motor kasnije se ugrađivao u civilne zrakoplove Boeing 707, Douglas DC-8 i britanski Vickers VC10. Kasniji projekti Rolls-Roycea, poput mlaznoga motora Spey, od smoga početka bili su namijenjeni za komercijalno tržište. Već 1967. godine Rolls-Royce je ostvarivao 67 posto svoga prometa u segmentu civilnih motora.
Potražnja za zrakoplovima snažno je rasla u Sjedinjenim Američkim Državama koje postaju najveće svjetsko tržište. Godine 1965. oko 80 posto svjetske proizvodnje civilnih zrakoplova ostvareno je u SAD-u. Velika Britanija sudjelovala je s osam posto, a Francuska s pet posto proizvodnje civilnih aviona. Istodobno u SAD-u je prodano 50 posto ukupne svjetske proizvodnje, a Velika Britanija zauzimala je drugo mjesto s osam posto.
Nova generacija – jumbo jets
Kasnih 60-ih godina 20. stoljeća konkurencija na tržištu mlaznih motora drastično se pojačala pojavom nove generacije letjelica poznatih kao jumbo jets – Boeing 747, Douglas DC-10 i Lockheed L-1011. Menadžeri Rolls-Roycea 1968. godine sklapaju ekskluzivni ugovor s američkom korporacijom Lockheed o razvoju i proizvodnji mlaznoga motora RB211 za zrakoplov L-1011. Dogovorena je isporuka 540 motora RB211-22 do ljeta 1971. godine. Ugovor je omogućio ulazak britanskog gospodarstva u zrakoplovnu industriju i proizvodnju najnovijih mlaznih motora na konkurentskim osnovama. Nova generacija mlaznih motora bila je dva puta snažnija od svojih prethodnika, tiša, pouzdanija i znatno štedljivija u potrošnji goriva.
Proizvodnja i prodaja mlaznih motora RB211 nije se mogla realizirati bez pomoći britanske Vlade. Sredinom 1960-ih godina Vlada premijera Harolda
Wilsona usvojila je nacionalnu industrijsku politiku kojom se nastojalo ojačati britanska konkurentnost u visokoj tehnologiji i izvozu. U industrijskoj politici definirano je kako Rolls-Royce treba podržati kao izvoznika proizvoda s visokom dodanom vrijednošću, te kao nacionalne najnaprednije tehnološke kompanije.
Bez obzira na potporu Vlade, tehnološku kompetentnost, tradiciju i potražnju za mlaznim motorima menadžment Rolls-Roycea objavio je 1971. godine financijski gubitak, što se nije dogodilo ni u vrijeme velike ekonomske krize krajem 20-ih godina 20. stoljeća. U cilju prevladavanja krize, britanska Vlada je ušla u vlasničku strukturu Rolls-Royce, te provela restrukturiranje. Strukturalnim redizajniranjem nastala je tvrtka Rolls-Royce Motor Cars Limited. Britanska Vlada je 1987. godine privatizirala tvrtku Rolls-Royce Limited koja širi spektar svoga poslovanja, proizvodnjom motora različitih namjena, kako bi smanjila ovisnost o vojnim narudžbama.
Mr.sc. Marinko Kovačić
Comments